#82 Großer High/Heavy- und Auto-Boom bei Wallenius Wilhelmsen hält an

Immer mehr Regulierung, eine zunehmende Digitalisierung, Fachkräftemangel – im Markt für technisches Schiffsmanagement haben alle Akteure einige Herausforderungen zu meistern, sagt Matthias Becker, Deutschland-Chef vom asiatischen Shipmanager Anglo-Eastern – mit 650 Schiffen in der Flotte einer der ganz großen Player im Markt. Ein treibender Faktor der Entwicklung sind die veränderten Erwartungshaltungen von Reedern und Schiffseignern: »Es gibt immer mehr Vorgaben für das Reporting und den Detailgrad und die Transparenz.« Hier spielen die Umweltregulierung und in der Konsequenz das Thema Compliance eine immer wichtigere Rolle. Um diesen Anforderungen entsprechen zu können, muss ein Shipmanager viel Expertise und Kapazitäten vorhalten. Ob große Shipmanager da im Vorteil sind? "Das glaube ich ganz fest", sagt Becker. Der Hamburger Geschäftsführer, der erst kürzlich vom Motorenbauer Wärtsilä zu Anglo-Eastern gewechselt, war, erläutert seine Ansichten zu den nötigen Kompetenzen und den Wettbewerb unter Schiffsmanagern. Er spricht zudem über die Erwartung einer Konsolidierung in der Branche und eine "führende Rolle" von Anglo-Eastern dabei sowie den Bedarf an weiteren Investitionen. Nicht zuletzt geht er auf deutsche Kunden wie Hapag-Lloyd, Wachstumspläne von Anglo-Eastern, "Managing Owner", den Fachkräftemangel und Seeleute, Ausbildungszentren, Handelsschiffe und andere Schiffssegmente sowie seinen Wechsel vom Motorenbauer Wärtsilä ein.

Wo geht die Reise in der Containerschifffahrt hin, Jan Tiedemann? Der Chefanalyst vom Branchendienst Alphaliner sieht keine akute Gefahr von Überkapazitäten, aber mit Blick auf den Markt einige offene Fragen bezüglich Verschrottung, Neubauten, die »Gemini«-Allianz von Hapag-Lloyd und Maersk oder kartellrechtliche Bedenken. Er spricht über verschiedene Zeithorizonte, ein großes Orderbuch, Folgen der Angriffe jemenitischer Huthi-Rebellen im Roten Meer, Umroutungen um das Kap der Guten Hoffnung, »Sonderphänomene« und Rahmenbedingungen. Kommt denn nun die schon oft erwartete Verschrottungswelle? Es gebe erhebliches Potenzial, aber: »Es könnte sein, dass sich Reeder noch etwas zurückhalten«. Wo geht die Reise in der Containerschifffahrt hin, Jan Tiedemann? Der Chefanalyst vom Branchendienst Alphaliner sieht keine akute Gefahr von Überkapazitäten, aber mit Blick auf den Markt einige offene Fragen bezüglich Verschrottung, Neubauten, die »Gemini«-Allianz von Hapag-Lloyd und Maersk oder kartellrechtliche Bedenken. Er spricht über verschiedene Zeithorizonte, ein großes Orderbuch, Folgen der Angriffe jemenitischer Huthi-Rebellen im Roten Meer, Umroutungen um das Kap der Guten Hoffnung, »Sonderphänomene« und Rahmenbedingungen. Kommt denn nun die schon oft erwartete Verschrottungswelle? Es gebe erhebliches Potenzial, aber: »Es könnte sein, dass sich Reeder noch etwas zurückhalten«. Eine weitere offene Frage ist, wie sich die neue »Gemini«-Kooperation zwischen Hapag-Lloyd und Maersk auswirken wird: »Es gibt das große Fragezeichen, ob der Markt es annimmt«, sagt Tiedemann und erläutert mögliche Bedenken. Der Analyst spricht außerdem auch über das Orderbuch, Schiffsgrößen, den Secondhand-Markt, den Wachstumskurs von MSC, die umweltpolitische Regulierung, Schiffsdesigns und das »biologische Schiffsalter«. Nicht zuletzt spricht er über mögliche »Anti-Gemini-Konzepte«, das Verhältnis von Linien- und Tramp-Reedern, kartellrechtliche Bedenken sowie potenzielle Entwicklungen in der Allianzstruktur und einen Vergleich mit Beschäftigungsgarantien für Fußballtrainer.

In der Schifffahrt gibt es nach wie vor einen großen Bedarf an Innovationen und Modernisierung. Entsprechend groß sind die Chancen – sowohl für Start-ups als auch für Finanzierer und Investoren, meint Oliver Rossbach, Co-Gründer und Eigentümer der Hamburger Corporate-Finance-Boutique Pier11. Wenn man den Blick über das Schiff hinaus etwas weitet auf die gesamte Logistikkette, gebe es außerordentlich großes Potenzial. Weil Investoren unter Umständen in anderen Segmenten etwas weniger gute Möglichkeiten hätten, werde es eine Ausdehnung der Zusammenarbeit von maritimen Start-ups und dem Kapitalmarkt geben, erwartet Rossbach. Explizit geht er auch auf Reeder ein, die – mitunter über eigene Finanz-Vehikel – als Investoren agieren: "Wenn es mehr davon gäbe, wäre das auf jeden Fall gut.« Der Experte spricht über Risikobereitschaft und Mentalitäten hierzulande und anderswo ("Riesen-Unterschied"), die Bedeutung der branchenspezifischen Erfahrung für eine erfolgreiche Entwicklung eines Start-ups, die aktuelle gesetzgeberische Lage und das neue Zukunftsfinanzierungsgesetz und Standort-Bedingungen. Rossbach geht auf Erfahrungen bezüglich des Alters von erfolgreichen Gründern, Klischees, Gründe, die zum „Abspringen“ eines Investors führen, die Knackpunkte in Verhandlungen zwischen Gründern und Investoren (es geht vor allem um Mitspracherechte und Einflussmöglichkeiten), Blauäugigkeit, Fördermaßnahmen, (zu schnelle) Expansion ins Ausland und Schwierigkeiten bei der Frühfinanzierung ein.

Die Kosten sind nicht mehr der richtige Kritikpunkt an der deutschen Flagge, aber an der Bürokratie und der Digitalisierung muss man weiter arbeiten – und das wird derzeit mit wieder mehr Elan getan, sagt Christian Bubenzer, Einflaggungsmanager bei der BG Verkehr, die sich als zuständige Behörde des Bundesverkehrsministeriums um "Schwarz-Rot-Gold" am Heck kümmert. Unter der Ägide der FDP habe das Thema "wirklich eine Aufmerksamkeit bekommen wie lange nicht mehr", sagt Bubenzer in der neuen Episode des HANSA PODCASTs. Aktuell laufen neue Gespräche der Flaggenverwaltung mit Reedereien, Schiffsfinanzierern und anderen Akteuren der maritimen Branche. Sie sollen dazu führen, dass Hemmnisse für die Wahl der deutschen Flagge abgebaut werden. Bubenzer spricht über diese Debatten sowie über Kosten, Sozialversicherungen, die Digitalisierung, einen Abbau der Bürokratie und neue Dienstleistungen für Reedereien. Er zeigt sich zuversichtlich, dass es zu positiven Resultaten kommt und macht deutlich, wie die Behörde die aktuelle Größe der Flotte unter deutscher Flagge bewertet. Dabei geht es nicht zuletzt um die Sicherung des maritimen Knowhows im Lande – für die Schifffahrt, für Behörden und die Unabhängigkeit Deutschlands. Auch die Ausbildung spielt eine große Rolle: Er wolle nicht allzu schwarz malen, aber "wenn wir die deutsche Flagge nicht hätten, würde es in der maritimen Ausbildung noch düsterer aussehen". Bubenzer spricht außerdem Förderungen, das Bundesverkehrsministerium und gesetzliche Regelungen, große und kleine Reedereien und die aktuelle Haushaltskrise im Bund als potenzielles Risiko für Fördermaßnahmen und Subventionen.

Philipp Wünschmann, Leiter "Shipping" bei der Berenberg-Bank in Hamburg, blickt zuversichtlich auf das Geschäft der Bank in der Schifffahrt. Nach den langen Krisenjahren habe sich in der folgenden Boom-Phase einiges geändert, sowohl in der Struktur der Flotte und Reedereilandschaft als auch in der Mentalität und im Investitionsverhalten von Reedern. Sie gehen mittlerweile zum Teil "opportunistischer" vor und schauen anders als zu Zeiten des KG-Marktes auch diversifizierter auf Investment-Möglichkeiten. Wünschmann spricht über die aktuelle Lage in der Branche, die deutlich bessere Bonität von Schifffahrtsunternehmen, Chash-Reserven, die Krisen-Erfahrung, künftige Potenziale und den Zugang zu Kapital. Die Schifffahrt sollte weiter an Transparenz und ihrer Struktur arbeiten. Denn auf dem Kapitalmarkt gebe es noch immer zu viele Vorurteile hinsichtlich Umweltschutz ("Schifffahrt gilt noch immer als dreckig") oder auch Arbeitsbedingungen auf See. Im vergangenen Jahr sei nicht viel Kapital in die Schifffahrt geflossen, aber prinzipiell gebe es große Potenziale, sagt er. Der Banker geht auf das traditionell starke Corporate-Banking bei Berenberg sowie das wachsende Geschäft mit Schiffskrediten, Kreditfonds und das milliardenschwere "Private Debt"-Portfolio der Bank ein, eigene Investments und Notwendigkeiten für einen stärkeren Zugang der Branche zu Kapital. Man müsse Investoren noch besser erklären, was die Schifffahrt ausmacht und wo Chancen liegen, aber auch, wie sie in große Komplexe wie die Energiewende passt. Auch die Reedereien selbst haben da noch Nachholbedarf. Wünschmann spricht außerdem über Compliance und Sanktionsfragebögen, Investitionen in das eigene Dienstleistungsportfolio, die Regulierung und den Service der Berenberg-Bank mit Blick auf den EU-Emissionshandel, der seit diesem Jahr auch die Schifffahrt einbezieht.

Die Reederei Wallenius Wilhelmsen erlebt einen »überdurchschnittlich starken« Boom im Transport von Autos und High-&-Heavy-Ladung. Das dürfte auch im kommenden Jahr so bleiben, sagt Carsten Wendt, Head of High & Heavy und Breakbulk bei der Reederei, die eine Flotte mit 125 Schiffen betreibt und auch an der deutschen Küste aktiv ist, im HANSA Podcast. Es sei eine besondere Konstellation, die es so noch nicht gegeben habe, unter der zurzeit vor allem Kunden mit Stückgut beziehungsweise Breakbulk-Ladungen leiden, für die oft kein Platz an Bord ist. Sowohl beim Transport von Autos, als auch bei Ausrüstungen für die Bau-, Bergbau- und Landwirtschaftsindustrien verzeichnet die RoRo- und Car-Carrier-Reederei eine sehr hohe Nachfrage – und zwar gleichzeitig, so der deutsche Manager, der Details und Hintergründe erläutert. Weil in der Branche über Jahre hinweg deutlich zu wenig neue Schiffe in Dienst gestellt wurden, sind die Frachter seit einigen Monaten komplett ausgebucht, das Frachtraum-Angebot kann mit der Nachfrage nicht mithalten. Daran ändert bislang auch der Einstieg einiger neuer chinesischer Akteure im Markt nichts. Wallenius Wilhelmsen hat ein Neubau-Programm gestartet. »Das reicht aber weitem nicht aus«, sagt Wendt und spricht über die Situation in der Weltflotte, Neubau-Notwendigkeiten, seine Erwartung an Schiffsverschrottungen und Umbauten, an die künftige Nachfrage, Elektro-Autos, Entwicklungen in der Autoindustrie, Konkurrenz aus China und seine Hoffnung auf eine gewisse Loyalität deutscher Autobauer. Dabei hofft er, dass die RoRo-Branche nicht die gleichen Probleme bekommt wie Containerschifffahrt und setzt darauf. Die Branche habe sich zum Ziel gesetzt, »nicht die gleichen Fehler zu machen wie die Containerreeder«. Wendt spricht außerdem über seine Einschätzung zur Schiffsgrößenentwicklung (»Ende der Ausbaustufen«), Nachhaltigkeitsziele, ESG-Druck von Kunden, Umweltregulierung, alternative Antriebe und Kraftstoffe, Methanol, Wasserstoff, Offshore-Wind und die Absage von Wallenius Wilhelmsen an LNG-Antriebe.

Zur Leeraner Schifffahrtsgruppe Briese gehört unter anderem die führende deutsche Forschungsschiffreederei. Der verantwortliche Manager Klaus Küper kann sich ein Wachstum der Flotte von derzeit acht Schiffen durchaus vorstellen, allerdings ist die Zahl der deutschen Forschungsschiffe begrenzt. Auch die Bereederung ausländischer Einheiten würde Briese reizen, ein Markteintritt ist aber schwierig. Daher arbeitet Briese derzeit an einem eigenen Neubau-Projekt, für den man mit Werften in Deutschland und Europa spricht. Küper spricht im HANSA Podcast über die Schiffsneubauprojekte "Meteor IV" und "Polarstern" sowie Versuche, im Ausland Fuß zu fassen. Er geht auf die Besonderheiten in der Bereederung von Forschungsschiffen für Institute und Ministerien ein spricht über Auswirkungen von politischen Entscheidungen und Bundestagswahlen. Nicht zuletzt redet der Briese-Manager über "den besten Arbeitsplatz für einen Seemann", den Fachkräftemangel und nötige Kompromisse sowie Grenzen bei der Zusammenarbeit von Wissenschaftlern und Seeleuten an Bord. In der Episode geht es zudem über Diplomatie auf See und an Land sowie eine Folge des aktuellen Konflikts zwischen Israel und der Terrororganisation Hamas.

Explosion? »Ölpest«? Die Bergung des vor dem Kriegsgebiet im Jemen liegenden maroden Tankers »FSO Safer« wird von vielen Fragezeichen und Befürchtungen begleitet. Havarie-Experte Dennis Brand war im Auftrag der Vereinten Nationen mit seiner Firma BMC beteiligt und zieht im HANSA PODCAST exklusiv Bilanz. »Die ganze Sache war insofern spannend, weil es nicht eine klassische Bergung war, wie man sich das vorstellt. Sondern es waren eigentlich die ganzen Umstände und Unwägbarkeiten, die es so schwierig gemacht haben«, sagt Brand und spricht über einen Einsatz im Kriegsgebiet und den »zum Großteil unbekannten Zustand« des 40 Jahre alten Schiffes, das ursprünglich als schwimmendes Lager genutzt werden sollte, nach Ausbruch des Bürgerkriegs jedoch vernachlässigt wurde. Es ging vor Ort um massiven Bewuchs am Rumpf, Explosionsrisiken, die Stabilität, Dickenmessungen und Surveys sowie die Zusammenarbeit mit Behörden und Auftraggebern. Aber graue Haare habe er dabei nicht bekommen, obwohl es theoretisch reichlich Konfliktpotential gab. Der Gründer und Geschäftsführer spricht außerdem über seine bisherigen Erfahrungen mit schweren Havarien. »Human errors« seien nicht wegzudenken, »Menschen machen eben manchmal Blödsinn«, so Brand, der aber auch Fairness mit Seeleuten einfordert. Er spricht über politischen Druck und Nichtregierungsorganisationen, »die sich Sorgen machen, dass ölverschmierte Pinguine durchs Wohnzimmer laufen.« Nicht zuletzt geht er auf Pläne für BMC, den Wettbewerb und eine mögliche Konsolidierung in einem begrenztem Markt sowie die eigens entwickelte »Salvage App« für eine Vereinfachung der Prozesse bei großen Bergungsprojekten ein.

Die niederländische Schiffbaugruppe Damen Shipyards ist Generalunternehmer für den Bau von neuen Fregatten für die deutsche Marine. Für das Projekt F126 arbeitet sie mit mehreren deutschen Werften zusammen. Im Podcast erläutert Magiel Venema, Chef der eigens dafür gegründeten deutschen Tochtergesellschaft, exklusiv die Hintergründe des Projekts, dass bei der Auftragsvergabe große industriepolitische Debatten ausgelöst hatte: von der Verwunderung über deutsche Beschaffungspolitik und einer möglicherweise unglücklichen Kommunikation der Niederländer über die aktuell gute Zusammenarbeit mit deutschen Behörden bis zum Projektkonstrukt mit der Einbeziehung verschiedener deutscher Werften und Zulieferer. Venema hat durchaus einiges an Lob parat und zeigt sich zuversichtlich, die Fregatten fristgemäß abliefern zu können. Er spricht aber auch über vermeintliche »Goldrandlösungen«, für die das deutsche Beschaffungswesen bereits wiederholt kritisiert wurde, »1000 Probleme« beim Fregatten-Bau und die von Bundeskanzler Scholz ausgerufene »Zeitenwende«. Er beobachtet eine neue Dynamik im deutschen Marine-Schiffbau, sieht mehr Ähnlichkeiten als Unterschiede in der Schiffbaupolitik der Niederlande und Deutschlands, stellt aber auch die Frage, ob neue Schiffe aus heutiger Sicht noch genauso geplant werden würden wie vor der Auftragsvergabe. Venema will auch Klarheit schaffen und Kritiker mit Fakten überzeugen: Über das Vorgehen der Damen-Gruppe in Deutschland und das Geschäftsmodell, Wertschöpfung, Schlüsseltechnologien (mitsamt Zusammenhang zur Frage nach Souveränität) und Industriepolitik sowie Standort-Nachteile. Gleichzeitig zeigt er sich im Namen des Konzerns offen und bereit für eine weitere Zusammenarbeit mit deutschen Werften, sowohl für Marine-Neubauten als auch für andere Schiffe (z.B. Schlepper) aus dem zivilen Bereich – unter bestimmten Voraussetzungen. Chancen gebe es, aber es sei immer eine Frage der Wirtschaftlichkeit und wie man Aufträge umgesetzt bekommt. Damen könne echten Mehrwert für die hiesige maritime Wertschöpfung liefern. »Wir wollen so lange in Deutschland bleiben wie Deutschland uns haben möchte«, so der Manager.

Das Hamburger Finanzierungs-Start-up Oceanis arbeitet mittlerweile mit 65 Finanzinstituten zusammen, darunter auch 15 chinesische Leasing-Gesellschaften. Ein Markt mit großem Potenzial, wie aktuell auch das Neubau-Geschäft findet Gründer und Managing Partner Maximilian Otto. In der neuen Folge des HANSA PODCASTs berichtet Otto von der Entwicklung des 2019 gegründeten Start-ups sowie von aktuellen Projekten, Strategien und Plänen. Gerade erst hat Oceanis ein Update zum »Kredit-Orakel« Pythia live geschaltet, es soll Reedereien auf der Suche nach Kapital und Finanzpartnern das Leben erheblich erleichtern. Otto erläutert Hintergründe und die Funktionsweise. Zudem spricht der Gründer über »Hype« und (überzogene?) Erwartungen an neue Start-ups, den Zugang zu Venture Capital und die aktuell sehr guten Bedingungen für die Arbeit mit schifffahrtsnahen Investoren. Nicht zuletzt geht er auf durchschnittliche Finanzierungsvolumen und die größte Transaktion bei Oceanis, Containerschiffe, Tanker und Offshore-Schiffe sowie ökologische Parameter in der maritimen Finanzierung ein.