Lost in Transportation

Thème 7 : Innovations technologiques

Depuis le début du 21ème siècle, nos modes de vies évoluent et sont rythmés par l’apparition successives d’innovations technologiques. Ces innovations intègrent désormais tous les champs de notre société, des communications et de l’information, en passant par l’enseignement, la santé, l’industrie et l’agriculture. Les innovations technologiques sont aussi présentes dans les domaines du bâtiment, du tourisme, des transports et de la mobilité. L’OCDE définit l’innovation technologique comme la mise au point d’un produit plus performant dans le but de fournir au consommateur des services objectivement nouveaux ou améliorés.

Pour se développer à grande échelle, et bouleverser les modes de vies, ces innovations sont toutefois tenues de faire la preuve de leur pertinence à apporter une solution aux besoins pratiques et aux contraintes économiques de la population. Dans la série précédente, nous parlions de durabilité. Dans le domaine de la mobilité, de nouveaux procédés technologiques sont souvent employés pour tenter de répondre à l’enjeu de la durabilité.

Episode 3 : "MaaS attaque"

La mobility as a service, plus connue sous son acronyme, MaaS, est plus que jamais au centre des attentions.

Mais qu’est-ce que le MaaS ? Il existe probablement autant de définitions du MaaS que de praticiens et de chercheurs s’intéressant au domaine. Bornons à proposer l’une d’entre elle, qui fait autorité : Le MaaS est un « ensemble de services de mobilité multimodaux et durables permettant de répondre aux besoins des usagers du transport en intégrant les fonctions de planification et de paiement au sein d’un guichet unique ». Mais derrière cette définition communément acceptée du MaaS se cachent des enjeux et des intérêts très différents selon les acteurs, si bien qu’il n’est pas toujours très clair de déterminer à quoi (ou à qui) peut vraiment servir ce concept.

Pour essayer de s’y retrouver, 6t propose dans cet épisode trois visions du MaaS : le MaaS durable, le MaaS concurrentiel et le MaaS de luxe.

Crédits

Image :

JuliusH pour Pixabay

Sons : 

Nabil Kabbadj, "Synths_A#min", 2022

Dior J’adore, "Dior official advertising – Charlize Theron", 11 janv. 2021

Géant Vert, "Le gardien de la vallée, Cœurs de palmiers", 2002

But, "But et Le Juste prix", 2011  

Références

6t, Renault, 2020, la place de la voiture dans les systèmes de MaaS

Aapaoja, A., Eckhardt, J. and Nykänen, L. (2017) ‘Business models for MaaS’, 1st international conference on Mobility as a Service, p. 16. Available at: http://www.vtt.fi/inf/julkaisut/muut/2017/OA-Business-models-for-Maas.pdf.

König, D., Eckhardt, J., Aapaoja, A., Sochor, J. L., & Karlsson, M. (2016). Deliverable 3: Business and operator models for MaaS. MAASiFiE project funded by CEDR. Notre traduction.

Smith, G., Sochor, J. and Karlsson, I. C. M. A. (2018) ‘Mobility as a Service: Development scenarios and implications for public transport’, Research in Transportation Economics. Elsevier, 69(February), pp. 592–599. doi: 10.1016/j.retrec.2018.04.001.

Smith, G., Sochor, J. and Karlsson, I. C. M. A. (2019) ‘Intermediary MaaS Integrators: A case study on hopes and fears’, Transportation Research Part A: Policy and Practice. Elsevier, (xxxx), pp. 1–15. doi: 10.1016/j.tra.2019.09.024.

Sochor, J., Strömberg, H., & Karlsson, I. M. (2015). Implementing mobility as a service: challenges in integrating user, commercial, and societal perspectives. Transportation research record, 2536(1), 1-9.

Thème 7 : Innovations technologiques 

Depuis la révolution industrielle, l’innovation technologique transforme nos vies, suscitant tantôt l’adhésion tantôt le rejet. Pour les premiers technophiles, elle devait permettre à l’humanité d’accéder au bonheur. Au XXIème siècle, elle est attendue pour améliorer notre quotidien mais en respectant l’environnement. Dans le domaine de la mobilité comme dans les autres domaines, l’innovation technologique doit aujourd’hui répondre aux besoins de la population et aux enjeux de durabilité. Cette série de « Lost in Transportation », s’intéresse à cette question à travers l’analyse de 4 innovations technologiques dans la mobilité.

Dans le 1er épisode, nous avons parlé des infrastructures de recharge nécessaires à la diffusion du véhicule électrique. 

Les 2 prochains épisodes s’intéresseront aux aspects numériques avec une analyse des services d’information pour favoriser la mobilité multimodale.

Dans ce deuxième épisode, nous abordons les enjeux du véhicule autonome pour la mobilité des personnes. 

Episode 2 : Baby you can drive my car 

Le véhicule autonome est une innovation technologique très présente dans l’imaginaire collectif comme le montrent les œuvres de science-fiction qui imagine une voiture du futur autonome, et souvent volante. Cette technologie passe progressivement du rêve à la réalité à travers plusieurs centaines d’expérimentations dans le monde. La concrétisation de cette innovation soulève un certain nombre de questions. Quel est le niveau de développement du véhicule autonome ? Quelles solutions apporte-t-il pour aux besoins de mobilité ? 

Comme nous allons le voir, le véhicule autonome interroge autant les besoins de mobilité que la fabrique de la ville. D’un point de vue pratique, le projet technologique du véhicule autonome doit d’abord devenir un projet de transport par l’appropriation du véhicule par les usagers. 

Ensuite, le véhicule autonome aura-t-il réussi s’il permet seulement au conducteur de lire le journal dans les embouteillages ? Ce projet de transport deviendrait un projet de mobilité en proposant un service adapté aux besoins des usagers et au contexte territorial. 

Dans tous les cas, comment ce projet de mobilité devient un projet urbain intégré dans un territoire servant son accessibilité et la stratégie de la collectivité territoriale ?

Et enfin, qu’est-ce qui est réellement souhaitable ou durable dans le développement du véhicule autonome ? est-ce que cette innovation porte sur le confort ou peut-elle permettre de contribuer au développement de mobilités plus durables ? 

Références : 

6t-bureau de recherche, 2020, Métropole de Rouen Normandie – ZCR Véhicule Autonome

K2000, extrait, « Knight Rider TV : Connaissance avec KITT », 29 janvier 2009

Goniot, C., Louvet, N., Chrétien, J., 2020. Véhicules autonomes en ville : de la nécessité d’une expérimentation au service des habitants. Ville Rail et Transport, 636, juin 2020 

Ministère de l’écologie, 2020, Stratégie Nationale pour le Développement de la mobilité routière automatisée

Pichereau, D., 2021, Rapport sur le déploiement européen du Véhicule Autonome

Ordonnance du 14 avril 2021 relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d’un véhicule à délégation de conduite

Décret du 29 juin 2021 sur les dispositions applicables aux systèmes de conduite automatisés 

Leclercq, B., 24 octobre 2021, « Mobilités : à Dubaï, plus vite, plus haut, plus fort » dans Libération

Ministère de l’écologie, Octobre 2021, Développement du véhicule automatisé : état des lieux des actions 

Grisoni, A., Madelenat, J., 2021, Le véhicule autonome :  quel rôle dans la transition écologique des mobilités ? 

Plateforme en ligne pour l’expérience des machines morales : https://www.moralmachine.net/hl/fr

Awad, E., Dsouza, S., Kim, R. et al., 2018, The Moral Machine experiment. Nature 563, 59–64 

Chaire Logistic City, 2021, Les mobiltiés du e-commerce : quels impacts sur la ville ?

Thème 7 : Innovations technologiques Episode 1 : Le coût de la panne Références : 

Depuis le début du 21ème siècle, nos modes de vies évoluent et sont rythmés par l’apparition successive d’innovations technologiques. Ces innovations intègrent désormais tous les champs de notre société, des communications et de l’information, en passant par l’enseignement, la santé, l’industrie et l’agriculture. Les innovations technologiques sont aussi présentes dans les domaines du bâtiment, du tourisme, des transports et de la mobilité. L’OCDE définit l’innovation technologique comme la mise au point d’un produit plus performant dans le but de fournir au consommateur des services objectivement nouveaux ou améliorés.

Dans ce premier épisode est consacré à l’infrastructure de recharge pour les véhicules électrique. Cette infrastructure sensée favoriser le développement du véhicule électrique demeure confrontée à l’exigence de pouvoir offrir le même confort dont disposent déjà les véhicules thermiques.  L’idée qu’il faudrait pouvoir conserver toutes les commodités d’une voiture à essence avec un véhicule électrique est le fondement d’un constat selon lequel l’une des préoccupations majeures dans l’adoption d’un véhicule électrique serait l’angoisse de l’autonomie, ou la crainte de la panne. Cependant, compte tenu des distances parcourues au quotidien, qui sont bien en-deçà de l’autonomie des véhicules, cette crainte de la panne représente principalement un obstacle psychologique et non une véritable contrainte à la mobilité.

Néanmoins, pour réellement favoriser l’essor du véhicule électrique, si l’enjeu ne repose pas sur la possibilité de faire le plein partout, tout le temps en moins de 5 minutes, il semble que le déploiement d’une infrastructure de recharge performante et en phase avec les prédictions du nombre de véhicules en circulation constitue un levier indispensable à la transition vers l’électromobilité.

Dans quelles mesures faut-il réellement s’inquiéter de la disponibilité et de la performance de l’infrastructure de recharge pour VE ? Quelles sont les contraintes qui pèsent sur cette infrastructure et quels sont les moyens d’atténuer la crainte de la panne pour enfin favoriser l’achat de véhicules électriques ?

6t-bureau de recherche, Prospective study: behaviour change towards sustainable mobility and alternative fuel vehicles. Final report, 2020

6t-bureau de recherche, Etude des besoins en bornes de recharge pour une régulation au service d’une automobilité raisonnée – état des lieux des acteurs et technologies d’infrastructure de recharge, 2019

ADEME, Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire, DGE, DGEC, Étude sur la caractérisation des besoins en déploiement d’infrastructures de recharge pour véhicule électrique, 2018

ENEDIS, Utilisation et recharge : Enquête comportementale auprès des possesseurs de véhicules électriques, 2021

Ipsos Mori, Consumer attitudes to low and zero-emission cars. Transport & Envrionment, October 2018

Bergerolle, Eric, « Voiture électrique : la rentabilité des bornes de recharge reste douteuse », Challenges, septembre 2018

Torregrossa, Michaël, « Chez Auchan, la charge des voiture électriques devient payante », Automobile propre, novembre 2019

Fry, A., Ryley, T., & Thring, R, « The influence of knowledge and persuasion on the decision to adopt or reject alternative fuel vehicles », Sustainability (Switzerland), 10(9), 2997, 2018

AVERE, GIREVE, Baromètre national des infrastructures de recharge, mai 2020

http://www.averefrance.org/Uploads/Documents/16206411958e3546780ad81e9f93d81362b7a72bcd-Barom%C3%A8tre%20IRVE,%20mai%202021.pdf

CNBC, CNBC’s number 1 disruptor, Elon Musk, juin 2017

Thème 6 : La durabilité

Cette série sur la durabilité s’est attelée à présenter plusieurs solutions à la réduction de l’empreinte environnementale de notre mobilité : les politiques visant à restreindre l’accès aux centres urbains aux véhicules les plus polluants ; la favorisation de formes compactes dans l’aménagement du territoire ; et enfin, les scénarios de transition vers une mobilité bas carbone. Parmi ces derniers, nous avons évoqué le recours croissant à l’électrification des flottes automobiles pour réduire leurs niveaux d’émissions polluantes.

C’est le sujet qui nous intéresse aujourd’hui, dans le dernier épisode de cette série : les véhicules électriques et hybrides rechargeables, innovation technologique au service de la réduction de l’impact écologique de la voiture individuelle. 27% des émissions de GES dans l’UE selon l’agence européenne pour l’environnement.

Épisode 4 : Véhicules électriques : Faut-il rouler sur l'or blanc pour sauver les ours blancs ?

La voiture électrique est souvent présentée comme la panacée, la solution d’avenir pour une mobilité durable. Pour cause, lorsqu’on raisonne dans une logique allant « du réservoir à la roue », ne considérant que le carburant utilisé et les émissions rejetées, l’électrique présente un avantage de taille par rapport au thermique : celui de rouler sans émettre de gaz à effet de serre. En réalité, pour comprendre l’impact environnemental de ces véhicules, il faut étendre cette analyse à l’ensemble de leur cycle de vie. Soit de la construction des véhicules électriques à leur mise au rebut, en passant par le mix énergétique utilisé pour les faire rouler.

Dans la situation actuelle d’urgence climatique, la décarbonation notre mobilité est indispensable. Néanmoins, la transition vers l’électromobilité s’accompagne de conséquences environnementales et sociales importantes. Aujourd’hui, la possession d’un véhicule électrique est le fait d’une minorité d’usagers. À l’heure où les gouvernements investissent massivement dans l’électromobilité, on peut se demander : Quels sont les enjeux posés par la massification de la demande en véhicules électriques ?

Références : 

6t-bureau de recherche, The Future of the EV Industry. Critical analysis of discourses regarding the decrease in battery prices and its impact on the EV market, 2021

Avicenne, « The Rechargeable Battery Market and Main Trends 2011-2020 », 2019

BCG, “The Future of Battery Production for Electric Vehicles”, 2018

CNUCED, "Developping countries pay environmental cost of electric car batteries", 2020

Hache, Emmanuel ; Barnet, Charlène ; Seck, Gondia-Sokhna  « Le lithium dans la transition énergétique : au-delà de la question des ressources ? », Les métaux dans la transition énergétique, n° 4, IFPEN, Février 2021.

Hache, Emmanuel ; Barnet, Charlène ; Seck, Gondia-Sokhna « Le nickel dans la transition énergétique : pourquoi parle-t-on de métal du diable ? », Les métaux dans la transition énergétique, n° 5, IFPEN, Mars 2021.

Hache, Emmanuel ; Barnet, Charlène ; Seck, Gondia-Sokhna « Le cobalt dans la transition énergétique : quels risques d’approvisionnements ? », Les métaux dans la transition énergétique, n° 1, IFPEN, Novembre 2020. »

Jublin, Matthieu, « Lithium, ruée vers l’or blanc », Socialter, août 2021

Mckinsey, « Lithium and cobalt - a tale of two commodities », 2018 :

Commission Européenne, Règlement du parlement européen et du conseil relatif aux batteries et aux déchets de batteries, abrogeant la directive 2006/66/CE et modifiant le règlement (UE) 2019/1020, 2020

Commission Européenne, Communiqué de presse, L'alliance européenne pour les batteries: en un an seulement, des avancées importantes dans la mise en place d'une industrie, de fabrication de batteries en Europe, 2018

RTE France, Toutes les données de l’électricité en temps réel, octobre 2021

Fiat 500, publicité, “la prima”, “All in”, mars 2020

Thème 6 : La durabilité 

Épisode 3 – Chaud devant ! 

Ce nouvel épisode de Lost In Transportation est consacré aux scénarios de transition et aux solutions concrètes vers une mobilité bas carbone. 

En France, les transports sont le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre avec 136 Mt de CO2 eq, soit environ 30% du total des gaz à effets de serre. Sur ce total de 136 MT eq, le transport de passagers représente environ 70% et le transport de marchandise environ 30%. Dans un contexte d’urgence de la crise climatique, encore souligné par la publication du dernier rapport du GIEC, il est particulièrement alarmant de constater que ces émissions de baissent pas. 

Dans cet épisode, nous nous intéressons d’abord aux raisons qui ont amené à une telle situation. Si les émissions ont tellement augmenté pendant l’ère industrielle, c’est avant tout parce que nous avons augmenté considérablement les distances des déplacements en substituant des déplacements à la marche par des déplacements effectués en modes motorisés. Résultat ? Nous sommes aujourd’hui boqués dans un monde aménagé par la voiture, dont il est difficile de sortir. Nous abordons ensuite les pistes de solutions. 

Schématiquement, deux schémas de transition se présentent à nous : l’un est entièrement technologique et suppose l’électrification des flottes ; l’autre se fonde sur une évolution plus en profondeur des modes de vie. Force est de constater que nous nous dirigeons aujourd’hui plutôt vers le premier chemin. Mais est-ce vraiment la bonne solution ? Et nous terminons par la question la plus politique : mais au fait, qui devrait payer pour la transition écologique de transports ?

Références 

IDDRI (2017). Pathways to deep decabonisation of the passenger transport sector

Bigo, Aurelien (2020). Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement.

Grimal, Richard. (2015). L'auto-mobilité au tournant du millénaire: une approche emboîtée, individuelle et longitudinale 

Jouzel, Jean. & Michelot, Agnès. (2020). Quelle justice climatique pour la France ? [1]. Revue de l'OFCE, 165, 71-96.

Thème 6 : La durabilité Épisode  2 – L'effet barbecue

Depuis quelques années, le mot « durabilité » est décliné sous toutes les formes dans les discours politiques et médiatiques. On parle de développement durable, de mobilité durable, de ville durable, de futur durable mais aussi de tourisme, de gastronomie, d’alimentation, d’agriculture, de finance, de marketing et même de croissance durable. La notion de durabilité traite de la manière dont une société gère ses ressources naturelles mais aussi son capital humain, financier, physique. La durabilité est cependant sujette à une fracture conceptuelle, deux courants s’opposent : ceux qui la voient comme un changement complet de paradigme et ceux qui veulent revoir les pratiques établies sans les remettre en question. Les partisans de la durabilité forte donnent la priorité à l’environnement, estimant que l’activité humaine doit être limitée pour préserver la planète. A l’inverse, la durabilité faible se place du côté de l’humanité, faisant le pari que la technique et le progrès permettent de limiter la dégradation observée de l’environnement. C’est cette dernière vision qui semble faire consensus parmi les décideurs politiques, notamment pour le sujet qui nous intéresse ici : la mobilité.

Ce deuxième épisode porte sur les liens entre la mobilité et ses impacts environnementaux et les types de territoires et formes urbaines qui la génèrent. Les formes urbaines et territoriales sont, en effet, associées à des formes de mobilité et à des impacts environnementaux différents en la matière. Et dans ce domaine, une association est largement connue : compacité = durabilité des mobilités. Mais les vertus de la compacité sont-elles toujours valables alors que nos déplacements sont de plus en plus libérés des contraintes du monde du travail et relèvent d'abord du motif loisirs ?

L'épisode est ainsi l'occasion de s'intéresser particulièrement à l'hypothèse de compensation ou d'effet barbecue formulée il y a quelques années.  Celle-ci suggère que les résidents du périurbain bénéficieraient d’un environnement plus agréable pour leurs loisirs alors que les citadins centraux seraient, eux, davantage contraints à se déplacer pour profiter de la nature et du calme absent de leur cadre de vie. Les habitants des centres-villes partiraient s’aérer loin en quête d’espace et de nature alors que les habitants du périurbain profiteraient de leur jardin pour inviter leurs voisins autour d’un barbecue. Dès lors, en raison de l'impact environnemental très important des mobilités de loisirs, la compacité ne serait in fine plus si vertueuse. En nous appuyant sur les résultats de recherches détaillées sur cette question, nous expliquons pourquoi cette hypothèse n'est pas valable et pourquoi la compacité reste la forme la plus vertueuse en matière de mobilité, même en intégrant la mobilité de loisirs.

Références

Munafò, Sébastien; Thommen, Swann,"Cadres de vie, modes de vie et mobilités de loisir", Forum des Vies Mobiles, EPFL : https://fr.forumviesmobiles.org/projet/2016/10/17/cadres-vie-modes-vie-et-mobilites-loisir-2694 

Thème 6 : La durabilité 

Depuis quelques années, le mot « durabilité » est décliné sous toutes les formes dans les discours politiques et médiatiques. La notion de durabilité traite de la manière dont une société gère ses ressources naturelles mais aussi son capital humain, financier, physique. La durabilité est cependant sujette à une fracture conceptuelle, deux courants s’opposent : ceux qui la voient comme un changement complet de paradigme et ceux qui veulent revoir les pratiques établies sans les remettre en question. Les partisans de la durabilité forte donnent la priorité à l’environnement, estimant que l’activité humaine doit être limitée pour préserver la planète. A l’inverse, la durabilité faible se place du côté de l’humanité, faisant le pari que la technique et le progrès permettent de limiter la dégradation observée de l’environnement. C’est cette dernière vision qui semble faire consensus parmi les décideurs politiques, notamment pour le sujet qui nous intéresse ici : la mobilité.

Épisode 1 : No city for old car 

Ce premier épisode de la série « Durabilité » traitera des politiques et innovations développées pour tenter d’infléchir la dégradation de l’air et de limiter les émissions polluantes. Dans le deuxième épisode, nous parlerons de l’impact de la pollution selon qu’elle est émise par les populations urbaines ou par les populations périurbaines. Dans un troisième épisode, nous discuterons des mesures qui visent à réduire les émissions liées à la mobilité. Enfin, nous terminerons la série avec un épisode sur véhicules électriques et des motorisations alternatives.

Ici, il s’agit donc de détailler les politiques en faveur de la qualité et, notamment, les fameuses Zones à Faible émission (ZFE) et Zones à Trafic Limité (ZTL). En restreignant l’usage de l’automobile dans les centres urbains, ces zones peuvent être considérées comme inégalitaires dans leurs impacts.

Les politiques restrictives visant à réduire les émissions sont-elles socialement injustes ? Comment s’assurer que les individus les plus impactés par ces restrictions ne soient pas les plus vulnérables ?

Références :

6-t bureau de recherche pour la Mairie de Paris. Enquête auprès d’un échantillon représentatif de la population parisienne et de la première couronne, module ztl et zcr Mars 2017

6-t Bureau de recherche et Lapisardi Avocats pour la Mairie de Paris. Etude de préfiguration des zones à trafic limité (ZTL) et d’axes d’ultra-basses émissions à Paris. Novembre 2016

6-t bureau de recherche pour Plaine Commune. Etude sociologique pour définir des mesures d’accompagnement ciblées pour les populations modestes concernées par la ZFE métropolitaine sur le territoire de Plaine Commune. Décembre 2020

6-t bureau de recherche pour Métropole Rouen Normandie. Impact social d’une mesure de restriction de la circulation automobile dans le centre-ville. Février 2020

Cerema. Zones à faible émission (ZFE) : de quoi parle-t-on exactement ? 8 aout 2019 https://www.cerema.fr/fr/actualites/zones-faible-emission-zfe-quoi-parle-t-exactement

Cerema. Zones à Faible Emission : Comment prendre en compte l’impact social ? 9 aout 2019 https://www.cerema.fr/fr/actualites/zones-faible-emission-comment-prendre-compte-impact-social

Brunel, Sylvie. « Qu’est ce que la durabilité ? », Sylvie Brunel éd., Le développement durable. Presses Universitaires de France, 2012, pp. 55-69.

Mandard, Stéphane « Un décès sur cinq dans le monde serait lié à la pollution de l’air ». Le Monde, 9 février 2021. https://www.lemonde.fr/planete/article/2021/02/09/un-deces-sur-cinq-dans-le-monde-serait-lie-a-la-pollution-de-l-air_6069304_3244.html

Chappet, Didier. « Vie et mort de l’octroi, un impôt au profit des villes ». Gallica (BNF), 24 juillet 2017. https://gallica.bnf.fr/blog/24072017/vie-et-mort-de-loctroi-un-impot-au-profit-des-villes?mode=desktop#:~:text=Le%2020%20janvier%201791%2C%20l,partir%20du%201er%20mai%20179

Thème 5 : L’immobilité

La mobilité rythme nos journées et donne vie à nos villes. Cette notion ne prend pourtant tout son sens que mise en regard avec son pendant : l’immobilité. En effet, nos modes de vie sédentaires réduisent bien souvent la mobilité à des déplacements circonscrits dans le temps, permettant d’accéder à des activités ou à des aménités. On se déplace pour se rendre d’un point A à un point B, pour se rendre au travail, pour effectuer des achats, pour rendre visite à des amis ou pour assister à une séance de cinéma. Au quotidien, nous essayons le plus souvent de réduire la durée de nos déplacements, afin de dégager le plus de temps possible pour la réalisation effective d’activités, du temps non-mobile, donc. 

Épisode 4 : Stationnement voiture, Gare à ta place !

Pour clore cette série sur l’immobilité, après avoir consacré deux épisodes à l’immobilité des individus et un épisode au stationnement des vélos, nous nous intéressons ici au stationnement des voitures. 

Aujourd'hui, quels sont les principaux enjeux liés à l’immobilité de la voiture ?

En termes de mobilité, nous aborderons la manière dont la disponibilité des espaces de stationnement influence les pratiques. Nous verrons comment la régulation du stationnement – particulièrement en milieu urbain – peut fonctionner comme un levier permettant d’induire des changements de comportements de mobilité.

Dans un deuxième temps, nous nous arrêterons sur les enjeux relatifs à l’aménagement urbain. L’occupation de l’espace par les voitures à l’arrêt est-elle adaptée à l’usage qui en est fait ? Il apparaît que la place occupée par ce véhicule au sein de l’espace public est de plus en plus remise en question.

Un épisode présenté par Nicolas Louvet et Magali Guillain

Références

- 6t-bureau de recherche, (2018), Analyse du Microrecensement mobilité et transports 2015 et comparaison avec les années 2000, 2005 et 2010, Rapport final

- OFS-ARE, (2017), Comportement de la population en matière de transports: résultats du Microrecensement mobilité et transports 2015, Neuchâtel: Office fédéral de la statistique (OFS)

- Site Park(ing) Day France : http://www.parkingday.fr

Thème 5 : L’immobilité

La mobilité rythme nos journées et, comme vous l’entendez à chaque début d’épisode, elle donne vie à nos villes. La notion de mobilité ne prend pourtant tout son sens que mise en regard avec son pendant : l’immobilité. En effet, nos modes de vie sédentaires réduisent bien souvent la mobilité à des déplacements circonscrits dans le temps, permettant d’accéder à des activités ou à des aménités. On se déplace pour se rendre d’un point A à un point B, pour se rendre au travail, pour effectuer des achats, pour rendre visite à des amis ou pour assister à une séance de cinéma. Bien sûr, certains déplacements ne s’inscrivent pas dans une logique exclusivement utilitaire et peuvent en eux-mêmes être source d’utilité pour l’individu, autrement que par le simple fait d’atteindre sa destination. Néanmoins, au quotidien, nous essayons le plus souvent de réduire au maximum la durée de nos déplacements, afin de dégager le plus de temps possible pour la réalisation effective d’activités, du temps non-mobile, donc. 

Episode 3 – Le stationnement vélo : Locké comme jamais!

Dans les deux premiers épisodes de cette série consacrée à l’immobilité, nous nous sommes intéressés à l’immobilité des individus : expérience d’immobilité forcée engendrée par la crise sanitaire et télétravail, puis e-commerce, quand le produit vient à nous sans que nous ayant besoin de nous déplacer, ou presque. C’est maintenant sur l’immobilité des véhicules que nous allons nous pencher, c’est-à-dire sur la question du stationnement, qui soulève à la fois des enjeux en termes de choix modal et d’aménagement de l’espace urbain. La sortie du premier confinement au printemps 2020 ayant renforcé l’essor de la bicyclette, c’est au stationnement vélo que nous nous intéresserons dans cet épisode. 

Quels sont les enjeux associés à l’immobilité d’un objet de mobilité tel que le vélo ? Quel impact le stationnement peut-il avoir sur sa pratique ? En quoi ce facteur peut-il peser sur le choix modal des individus ? 

Un épisode présenté par Nicolas Louvet et Camille Krier.

Thème 5 : L’immobilité

La mobilité rythme nos journées. Et pourtant, elle n’existe que par la comparaison avec son pendant : l’immobilité. Ce concept, qui fait écho aux confinements successifs de la crise du COVID-19 ayant immobilisé les français pendant plusieurs mois, sera le sujet de la nouvelle série de Lost in Transportation. 

Pour réfléchir à cette immobilité et ses enjeux, qu’il s’agisse de l’immobilité du quotidien ou celle de nos véhicules stationnés, cette suite d’épisodes traitera d’abord de télétravail en confinement et de l’impact d’une expérience d’immobilité forcée sur nos déplacements, puis du développement du e-commerce et ses conséquences sur les déplacements urbain. Un autre épisode parlera de l’influence du stationnement vélo sur l’usage de ce mode et la série se terminera sur la place des voitures stationnées et immobiles en ville. 

Episode 2 – E-commerce, c’est arrivé près de chez vous

Le commerce en ligne, ou le e-commerce, est une pratique qui se répand rapidement en France depuis les années 2000. Aujourd’hui, il présent dans tous secteurs de la grande distribution et nous permet d’acheter quasiment n’importe quel produit sur internet, puis de le recevoir chez soi sans se déplacer en magasin. Le e-commerce nous donne la possibilité de choisir entre la livraison à domicile, la livraison en point relais, ou même la récupération du produit en magasin. Cependant, dans les faits, le e-commerce a conduit à une explosion des livraisons à domicile. 

Les origines de cette pratique remontent à l’année 1994 lorsque la première commande en ligne fut passée aux États-Unis. Une année après, Jeff Bezos, fondateur du futur géant, Amazon, expédiait son premier colis depuis son garage. En France, il a fallu attendre jusqu’à 1996 pour que Pierre Magnard lance le premier site français de vente en ligne : Alapage. A cette époque, le développement du e-commerce était fortement contraint par le faible débit et le prix élevé des abonnements internet. Ce n’est qu’à partir des années 2000, donc avec l’arrivée du haut débit, que le e-commerce commence à prendre son envol. La démocratisation progressive de l’ordinateur, puis du téléphone portable ont élargi progressivement la clientèle des sites de vente en ligne. Le développement des plateformes et de technologies de création de sites marchands de plus en plus accessibles a permis à de nouveaux commerçants de se lancer dans la vente en ligne. 

Grâce à l’essor du commerce en ligne, nous commandons de plus en plus d’objets qui arrivent à nous sans que nous ayons à aller les chercher. Mais cela veut-il dire que nous nous déplaçons moins ? Achetons-nous sur internet uniquement pour éviter de nous déplacer en magasin ? Ou existe-il d’autres raisons qui nous motivent à faire des achats en ligne ? Et finalement, quel est l’impact environnemental des achats sur internet ? 

Un épisode présenté par Nicolas Louvet et Franco Molina.

Thème 5 : L’immobilité

La mobilité rythme nos journées. Et pourtant, elle n’existe que par la comparaison avec son pendant : l’immobilité. Ce concept, qui fait écho aux confinements successifs de la crise du COVID-19 ayant immobilisé les français pendant plusieurs mois, sera le sujet de la nouvelle série de Lost in Transportation. 

Pour réfléchir à cette immobilité et ses enjeux, qu’il s’agisse de l’immobilité du quotidien ou celle de nos véhicules stationnés, cette suite d’épisodes traitera d’abord de télétravail en confinement et de l’impact d’une expérience d’immobilité forcée sur nos déplacements, puis du développement du e-commerce et ses conséquences sur les déplacements urbain. Un autre épisode parlera de l’influence du stationnement vélo sur l’usage de ce mode et la série se terminera sur la place des voitures stationnées et immobiles en ville. 

Episode 1 – Télétravail, le cul entre deux chaises

La période de confinement que nous avons connu en France entre mars et mai 2020 a été l’occasion pour plusieurs millions d’actifs français d’avoir recours au télétravail. Cette pratique étant, jusqu’alors, peu répandue dans les entreprises françaises. Le télétravail est une forme d’organisation spécifique du travail qui a été accélérée à l’arrivée des nouvelles technologies de l’information et de la communication, les TIC, dans les années 90. Si le télétravail est devenu un objet de recherche scientifique dès 1974, on tente encore de lui donner une définition et les contours de cette activité demeurent difficiles à cerner. Le télétravail offre plusieurs avantages : la flexibilité des horaires, la conciliation entre vie privée et emploi, la création d’emplois dans des zones moins dynamiques ou encore la réduction de l’impact environnemental des déplacements pendulaires. Plusieurs études ont tenté de mesurer les impacts du télétravail, mais certaines d’entre elles montrent que les effets positifs attendus restent soumis à plusieurs conditions. D’abord, le télétravail n’est pas adapté à tous les métiers. Ensuite, il aurait le désavantage, même lorsqu’il est théoriquement possible de le mettre en place, d’être incompatible avec certaines méthodes de management. Enfin, même s’il a été montré que les trajets pendulaires diminuent en nombre et en distance, d’autres déplacements pourraient également apparaitre suite à l’adoption de cette pratique.

Il est possible de supposer que l’expérimentation à grande échelle du télétravail depuis le début de la pandémie COVID-19 pourrait élargir les bienfaits de ce dispositif à une portion plus grande d’actifs en emploi. Qu’en est-il vraiment ? Quel est le potentiel de développement du télétravail suite à la crise sanitaire ? Pouvons-nous affirmer que le télétravail peut réellement permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre, ou induit-il forcément des effets rebonds en reportant les déplacements sans réduire la mobilité ?

Thème 4 : L’autopartage

Trop de pollution, trop de congestion, trop d’émissions, la voiture  n’a pas bonne presse. Mais le problème est-il la voiture en elle-même ou  la manière dont on s’en sert ? Est-il possible d’en faire un usage plus  rationnel ? C’est le parti pris de l’autopartage : partager les  voitures pour en réduire les coûts et les nuisances. Cette nouvelle  série enquête donc sur les différentes facettes de l’autopartage.

Dans ce deuxième épisode de la série, nous explorons les business  modèles de l’autopartage, et leur impact sur la rentabilité des services  et leur durabilité dans le temps.

Les quatre précédents épisodes ont montré l’interet de l’autopartage  mais aussi ses difficultés à se développer de manière massive. Que  faudrait-il changer pour que l’autopartage décolle enfin ?

Dans cet épisode final, en forme de discussion, l’équipe 6t propose  quelques pistes de réflexion, et une idée phare : l’autopartage n’a de  sens que s’il permet de couvrir l’essentiel des besoins de mobilité motorisée. Dès lors, pour être vraiment compétitif avec la voiture personnelle, l’autopartage ne devrait plus s’appuyer sur le paiement à  l’usage, comme aujourd’hui, mais plutôt être conçu comme une assurance

Un épisode présenté par Nicolas Louvet, François Adoue, Julie Chrétien, Abigaelle Nivoix, Clarice Horn et Hadrien Bajolle

Thème 4 : L’autopartage

Trop de pollution, trop de congestion, trop d’émissions, la voiture n’a pas bonne presse. Mais le problème est-il la voiture en elle-même ou la manière dont on s’en sert ? Est-il possible d’en faire un usage plus rationnel ? C’est le parti pris de l’autopartage : partager les voitures pour en réduire les coûts et les nuisances. Cette nouvelle série enquête donc sur les différentes facettes de l’autopartage.

Dans ce deuxième épisode de la série, nous explorons les business modèles de l’autopartage, et leur impact sur la rentabilité des services et leur durabilité dans le temps.

Épisode 3 – Pas de maille sans maillage

En juillet 2018, Autolib’, le service d’autopartage parisien salué dans le monde entier, met fin à ses activités. Quelques mois plus tôt, le service pionnier, qui avait pourtant atteint le taux d’usage le plus important au monde, avait annoncé un déficit prévu de 293 millions d’euros d’ici la fin de sa délégation de service public. Mais alors que s’est-il passé ? Quelles variables clés jouent sur la rentabilité d’un tel service ? 

Dans cet épisode, l’équipe 6t va présenter l’ensemble des facteurs qui jouent sur la rentabilité d’un service d’autopartage. Le cas d’Autolib’ sera utilisé pour illustrer leur réalité opérationnelle.

Un épisode présenté par Nicolas Louvet et Marion Lagadic

Thème 4 : L’autopartage

Trop de pollution, trop de congestion, trop d’émissions, la voiture n’a pas bonne presse. Mais le problème est-il la voiture en elle-même ou la manière dont on s’en sert ? Est-il possible d’en faire un usage plus rationnel ? C’est le parti pris de l’autopartage : partager les voitures pour en réduire les coûts et les nuisances. Cette nouvelle série enquête donc sur les différentes facettes de l’autopartage. 

Dans ce deuxième épisode de la série, nous explorons les impacts de l’autopartage sur la possession privée de voitures par les ménages. 

Autopartage, épisode 2 : Une pour tou.s.tes et tou.s.tes pour une

Dans la ville durable aux multiples solutions de mobilité partagée, le symbole de la voiture s’est largement érodé, davantage associé aux nuisances qui l’accompagnent qu’à l’image de pouvoir et liberté qui y était attachée. Pourtant, l’objet apparait encore aujourd'hui comme un espace de confort, relevant du privé et de l’intime, souvent perçu comme un impératif pour certains déplacements, et dans les espaces moins bien desservis. 

L’autopartage s'attaque alors à l’ultime attribut de la possession individuelle, en proposant une alternative : réduire le nombre de voitures en circulation en ville en augmentant l’intensité d’usage de celles-ci grâce à des véhicules partagés en libre-service. Disposer de cette offre permettrait aux ménages de réduire l’utilisation de leur voiture personnelle et à terme, de s’en séparer, de se démotoriser. Cependant, ces services s’adressent aujourd’hui à une minorité d’urbains, un profil de « niche ». Ainsi, l’autopartage peut-il se développer massivement et devenir un réel outil de démotorisation ? 

Thème 4 l'autopartage

Trop de pollution, trop de congestion, trop d’émissions, la voiture n’a pas bonne presse. Mais le problème est-il la voiture en elle-même ou la manière dont on s’en sert ? Est-il possible d’en faire un usage plus rationnel ? C’est le parti pris de l’autopartage : partager les voitures pour en réduire les coûts et les nuisances. Cette nouvelle série enquête donc sur les différentes facettes de l’autopartage. Pour commencer, une exploration des différents usages possibles de l’autopartage : qui le pratique, dans quel territoire et pour quels types de trajets ? Nous analyserons ensuite l’impact de l’autopartage sur la démotorisation avant d’approfondir l’épineuse question des business model. Pour finir, un numéro de prospective : comment l’autopartage doit-il se transformer pour se développer ? 

Episode 1 : Virage ou mirage automobile ?

Évoquer l’autopartage, c’est d’abord, en creux, parler de l’automobilité telle qu’elle est pratiquée par la plupart des individus. Et le moins que l’on puisse dire c’est que l’usage de la voiture est loin d’être optimisé. Dans le système que nous connaissons aujourd’hui, ce sont les ménages qui assument l’intégralité des coûts de l’automobile, à la fois les coûts fixes, c’est-à-dire l’achat, et les coûts variables : le carburant, l’entretien etc… Or, on estime qu’une voiture n’est utilisée que 5% du temps (Héran, Ravalet, 2008). Du point de vue des ménages, l’automobile personnelle représente des dépenses contraintes importantes. Du point de vue public, le faible taux d’utilisation de chaque voiture implique un nombre plus élevé de voitures : c’est autant de pollution supplémentaire émise durant la phase de production des voitures et surtout autant d’espace dédié à la circulation et au stationnement. 

Face à ces nuisances, l’autopartage est un des différents moyens que l’on peut utiliser pour mieux partager les automobiles. L’autopartage a en effet la même fonction que la location traditionnelle. Il s’agit de passer de la voiture comme bien privé sous-utilisé à une voiture conçue comme un bien-service partageable entre plusieurs individus, au-delà de la sphère du ménage, avec une idée fondamentale : faire davantage rouler chaque voiture, c’est avoir besoin au final de moins de voitures. 

En théorie donc, que l’autopartage c’est tous les avantages de la voiture sans les inconvénients. Pourtant, l’autopartage demeure une pratique très marginale.

Thème 3 : Le vélo

Alors que la France sort lentement du confinement, un mode s’affirme comme celui qui permettra aux villes de reprendre leur souffle : le vélo. Ce mode durable et actif, érigé comme pilier des politiques de mobilité urbaine plus vertes cette dernière décennie, sera l’objet de la nouvelle série de Lost in Transportation, qui discutera du concept de « culture vélo », explorera les opportunités offertes par les nouveaux vélos électriques rapides ou speedelecs, analysera le lien entre pistes cyclables et pratique du vélo en Europe, et terminera par un voyage sonore vers les villes cyclables suisses.

Épisode 4 – La petite reine suisse parle-t-elle allemand ?

Sans être au niveau des Pays-Bas ou du Danemark, la Suisse est un pays dans lequel le vélo utilitaire, comme celui touristique, est bien implanté. Pourtant, au-delà des données nationales, la comparaison entre les régions présente une réalité plus nuancée. En effet, c’est la région alémanique, et plus particulièrement ses villes, qui font figure d’exemple et qui rehaussent les chiffres à l’échelle du pays. Dans les 2 autres régions linguistiques – la Suisse romande et le Tessin – la pratique du vélo est bien moins implantée. Comment donc expliquer le succès des villes alémaniques vis-à-vis de leurs voisines latines ? Au-delà d’une simple différence culturelle ou linguistique, ce sont les contrastes du point de vue des infrastructures qui permettent de comprendre les disparités en termes de pratiques. En quoi les contextes alémaniques, romands et tessinois différent-ils – en termes de revendications populaires et de politiques publiques – pour qu’en aient résulté une telle hétérogénéité d’infrastructures, et donc de pratiques ?

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Guillaume Blatti (chargé d’études chez 6t)

 Thème 3 : Le vélo. Épisode 3 – Jeux de piste

La pratique du vélo répond à de multiples facteurs liés à l’organisation du quotidien, et peut être reconfigurée par l’arrivée de nouvelles solutions de mobilité comme le vélo électrique rapide ou les vélos partagés. Néanmoins, cette pratique n’existe pas hors sol, et l'infrastructure cyclable reste le principal levier au service du développement du vélo, et est souvent analysée comme symbole de l’ambition ou des manquements des politiques cyclables locales. Partout en Europe, les infrastructures cyclables sont en cours d’expansion, une dynamique qui s’est intensifiée suite à la pandémie du coronavirus. 70 km de pistes cyclables ont été crées à Paris, 25 km à Berlin, 16 km à Londres et 10 km à Barcelone. Ces aménagements, dont la présence est perçue comme indispensable à la bonne pratique du vélo sont aussi les plus demandés par l'ensemble des usagers de la route, à la recherche de plus de sécurité. L’image forte renvoyée par les pays du Nord de l'Europe a contribué à la création d’une image de ville cyclable idéale, densément maillée de pistes cyclables de qualité. Si la littérature semble s'accorder sur le lien étroit entre infrastructure cyclable et pratique, la relation peut pourtant sembler instable. Pourquoi, lorsque de gros efforts de déploiement d'infrastructure vélo sont opérés, les usages ne suivent-ils pas ? Dans quelles mesures l'infrastructure cyclable peut-elle vraiment avoir une incidence sur la part modale du vélo constatée en Europe ? Quels territoires peuvent être qualifiés de cyclable ou non ? Au-delà de la dimension quantitative liée aux volumes et à la densité d'aménagements cyclables, quels sont les équipements qui favorisent davantage la pratique du vélo ? Le lien entre l'infrastructure et la pratique du vélo est discuté dans cet épisode qui vise à objectiver à la fois la quantité et la qualité des aménagements cyclables en Europe.

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Abigaëlle Nivoix (chargée d'études et géomaticienne chez 6t).

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Références

Nivoix, A. (2019). “Construire un observatoire de l’infrastructure  cyclable en Europe à l’aide de données libres” (Mémoire de master en  géomatique à l’Université Rennes 2). Pour consulter le résumé et les principales références : ici

International Transport Forum (2020). “Respacing our cities for resilience : Covid-19 Transport Brief”.

HERE, IGN (2020). Les nouvelles pistes cyclables à Paris et dans  d’autres villes européennes :  https://app.developer.here.com/covid19-bike-lanes-france-europe/?city=paris

 Thème 3 : Le vélo. Episode 2 : Le vélo : Need for speedelec ?

 Les speedelecs sont des vélos électriques dont l’assistance au pédalage permet d’atteindre une vitesse allant jusqu’à 45 km/h. Grâce à leur vitesse accrue, les speedelecs pourraient représenter une solution de substitution à la voiture pour des trajets sur lesquels les vélos sans assistance électrique, voire même les vélos à assistance électrique classiques sont trop lents. Ils pourraient à ce titre représenter une solution pour décarboner la mobilité dans les espaces peu denses. Pourtant, les deux-roues à moteurs dont l’assistance dépasse les 25 km/h sont considérés comme des scooters par la réglementation de l'Union Européenne. Dans ce contexte, peut-on réellement considérer que le speedelec représente un moyen de développer l’usage du vélo sur le territoire ? Pour répondre à cette question, 6t-bureau de recherche a mené en 2019, avec le soutien de l’ADEME, une étude sur ce mode encore émergent. Qui acquiert des speedelecs et pour quels types d’usages ? Quelles représentations entourent ce véhicule ? Quel est le véritable potentiel de ce mode ? Quels sont les freins à son développement ? 

• Notre enquête pour l'ADEME sur le marché et les usages des speedelecs : https://6-t.co/etudes/speedelecs/

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Références : 

Bruijne, RJ de. 2016. « Revolutie of risico : Een onderzoek naar de verkeersveiligheidsaspecten van de speed pedelec. » Stageonderzoek. De Bilt: Grontmij. 

Ecoplan, « Verbreitung und Auswirkungen von E-Bikes in der Schweiz » (2014)

Hendriks, Babet. 2017. « Moving on to the Active Modes. A Research on the Potential of Speed Pedelecs Becoming a Major Mode in Commuter Traffic ». Nijmegen, NL: Radboud. 

Rotthier, Bram, Guylian Stevens, Lisa Dikomitis, Bart Huyck, Emilia Motoasca, et Jan Cappelle. 2017. « Typical Cruising Speed of Speed Pedelecs and the Link with Motor Power as a Result of a Belgian Naturalistic Cycling Study ». 

Schleinitz, Katja, Tibor Petzoldt, L. Franke-Bartholdt, J. Krems, et T. Gehlert. 2017. « The German Naturalistic Cycling Study – Comparing cycling speed of riders of different e-bikes and conventional bicycles ». Safety Science 92 (février): 290‑97.

SIGMAPLAN , « Bases pour le dimensionnement de voies cyclables sûres », Projet VSS 2010/207 Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS), 2016

Transitec, « Vélos électriques – effets sur le système de transports », Projet de recherche SVI 2014/003 sur demande de l’Association suisse des ingénieurs et experts en transports (SVI) (Office fédéral des routes suisse, 2017)

Thème 3 : Le vélo. Episode 1 : Le vélo : ça roule sans piste ?

Erigée en petite reine du déconfinement, la bicyclette se voit soudainement mise sur le devant de la scène. De nouvelles pistes cyclables temporaires sont tracées en une nuit, ouvrant la voie aux nouveaux cyclistes, qui, les collectivités l’espèrent, pourraient conserver durablement cette pratique. En effet, la recherche est unanime : les pistes cyclables sont une condition clé au développement de la pratique du vélo. Elles permettent à une variété d’usagers de se sentir en sécurité, améliorent l’efficacité du vélo et la qualité de son expérience d’usage en ville. Si les infrastructures cyclables sont un facteur clé, et feront d’ailleurs l’objet d’un épisode dédié de Lost in Transportation, il serait néanmoins trompeur de résumer la pratique du vélo à ces seules voies réservées. Des questions bien plus générales conditionnent cette pratique : pour qui le vélo est-il attractif ? Dans quels contextes ? Avec quelles activités est-il compatible ? Comment la « culture vélo » varie-t-elle d’un pays à l’autre ? Bref, comment la pratique du vélo s’insère-t-elle dans la vie quotidienne ? Le lien entre vélos et modes de vie, pour une variété d’usagers et dans une variété de contextes, est discuté dans cet épisode qui a pour objectif de complexifier le discours autour des pistes cyclables.

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Marion Lagadic (chargée d'études chez 6t).

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Références

Aldred, R. and K. Jungnickel (2014). "Why culture matters for transport policy: the case of cycling in the UK." Journal of Transport Geography 34(C): 78-87.

Aldred, R., J. Woodcock and A. Goodman (2016). "Does More Cycling Mean More Diversity in Cycling?" Transport Reviews 36(1): 28-44.

CERTU, 6t-bureau de recherche, EPFL (2010) « Et si les Français n’avaient plus seulement une voiture dans la tête ? Evolution de l’image des modes de transport (à partir de l’analyse de 19 Enquêtes Ménages Déplacements)» Lyon: Certu, https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/si-francais-n-avaient-plus-seulement-voiture-tete-0

Pucher, J. and R. Buehler (2012). City cycling. Cambridge, Mass., MIT Press.

Ravensbergen, L. R. Buliung, and N. Laliberté (2019) "Toward feminist geographies of cycling." Geography Compass 13 (7): https://doi.org/10.1111/gec3.12461.

Ravensbergen, L., R. Buliung and S. Sersli (2020). "Vélomobilities of care in a low-cycling city." Transportation Research Part A: Policy and Practice 134: 336-347.

Sersli, S., M. Gislason, N. Scott and M. Winters (2020). "Riding alone and together: Is mobility of care at odds with mothers' bicycling?" Journal of Transport Geography 83.

STIF-OMNIL-DRIEA (2010). Enquête Globale Transport.

WEF (2020). Global Gender Gap Report 2020. W. E. Forum. Geneva, World Economic Forum.

Thème 2 : Les Transports en commun. Episode 8 : L’enfer, c’est les autres - Le confort ressenti et le sentiment de sécurité. Les représentations et la façon que chacun a d’appréhender les différents modes de transport influent sur les pratiques. Dans cet épisode, zoomons sur deux éléments subjectifs mais essentiels dans l’expérience des usagers et des usagères des transports en commun : le confort et la sécurité. Comment les voyageurs intègrent-ils ces deux notions dans leur usage des transports en commun ? Quelles sont les situations d’inconfort et d’insécurité auxquelles ils se trouvent confrontés ? Et comment réagissent-ils face à cela ?

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Camille Krier (chargée d'études chez 6t).

- Notre enquête pour l’AQST sur le confort ressenti et le sentiment de sécurité des voyageurs dans les transports en commun urbains : https://6-t.co/references/enquete-confort-sentiment-de-securite-tc/

- Notre étude pour la DGITM sur la mobilité des femmes et les violences qu'elles subissent ou redoutent dans les transports collectifs : https://6-t.co/references/etude-mobilite-femmes-violences-subissent-redoutent-transports-collectifs/

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